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F1に対して,日々思うこと…


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1. 運はとにかくアロンソへ
 レース序盤,アロンソがタイヤに注意を払って遅く走る一方で,ライコネン・ウェバーはアロンソの後ろをしっかり追う。第1スティントはこの状態が続くのはモナコでは当たり前。1回目のピットストップで,ライコネンがたっぷり燃料を積んで出て行く。この間にライコネンはアロンソを追うために必死でアタックラップを取るが,アロンソの1回目のピットストップはガソリン少なめで静止時間がライコネンより3秒近く短かった。これによって,1位でコースに復帰。ライコネンとしては2回目のピットストップで逆転することが最大の目標となり,常に一定のプレッシャーを与え続けていた。
 決定的だったのが,ウェバーが1コーナー直後でストップしてしまったためSCが出て,これでアロンソ,ライコネンは同時ピットインでライコネン逆転ならず。コース上で追い抜くことになったのもつかの間,ライコネンにトラブルが出て終わり。

2. ピットストップ作戦が運命の分かれ目
 1ストップ作戦のバリチェロが2ストップ勢(ロズベルグ,クルサード,フィジケラ)を抑えたため,バリチェロ,トゥルーリあたりはモナコの特性を最大限利用したといえるが,それ以上に利用したのはクルサードで,第2スティント終盤,タイヤが限界に近づいていたが素晴らしかった。
 ミハエルは会心のドライブで5位を獲得できたのは賞賛に値する。ピットストップも前に詰まったために早めに行ってクリアラップを取れたのはよかった。マッサも健闘したが,ミハエルがいかにすごいかが際立った。
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1. アロンソ磐石の態勢か?
 上記に記したように,アロンソ,ウェーバー等のアタックラップを邪魔したとして,ミハエルが予選失格処分が言い渡されているため,ポールポジションはアロンソが獲得した。これにより,レースではウェーバーがふたとなり,マクラーレン勢の追い上げが厳しくなると考えられる。ウェーバーの燃料積載量にもよるが,1回目のピットストップのあとでアロンソの復帰位置が悪いと,ウェーバー先行の可能性もある。次に考えられるのが,ウェーバーのスタートが悪く,ライコネンに抜かれるケースがありうる。こうなると,アロンソとライコネンの直接勝負となる。
 ルノー勢の燃料積載量は20~22周分で,マクラーレン勢はそれより多少重い22~24周分ではないだろうか。ライコネンが大事なことは,アロンソがピットに入ったあとにどれだけ安定して速いラップを刻めるかではないだろうか。

2. フェラーリはポイント獲得が関の山か…
 2台が最後尾スタートと非常に状況が苦しくなってしまったフェラーリ勢。選んだタイヤにもよるが,1回ストップが可能なタイヤならば確実に1ストップ作戦で2台とも40周目前後まで引っ張るのではないだろうか。セーフティーカー次第では表彰台の可能性もある。

3. ポイント圏内あたりのドライバーは運まかせ
 ポイント圏内付近のドライバーは1ストップ作戦と2ストップ作戦の両方の作戦がありうると考えられるので,ピットストップ前後にいかに自分のペースで走れるかがポイントとなる。しかし,これについてはほぼ運試し状態で,これにセーフティーカーが絡めば完全に運となる。
1. 予選から決勝は始まっている
 市街地コースゆえにオーバーテイクは,前を行く車が大きなミスをしたときか,タイヤに問題を抱えたときに限られるといってもいい。昨年,トゥルーリが無理にオーバーテイクを仕掛けて自車にダメージを追って後方に沈んだこともある。したがって,予選でポールポジションを取り,常に自分のペースで走ることがこのグランプリの勝利の方程式といえる。
 もっとも,このグランプリはアクシデントがつき物なので,ピットストップを遅らせることが得策となり得る場合もあるが,予選で出来る限り前のグリッドを得ることは他のグランプリより重要であることには変わりない。
 また,今年から始まったノックアウト予選方式により,各パートで普段と異なる展開が見られるかもしれない。それはどういう展開かというと,トップチームも15分の序盤あるいは中盤にタイムアタックを行う可能性があるということである。これは,オーバーテイクポイントがないため,アタックラップ中に前車に引っかかると,インorアウトラップの車ですらなかなか抜けずにタイムをロスするからである。
 さらに,予選Part 3においてもいつタイムアタックするかでクリーンラップを取れるかどうかが決まるので,タイヤ交換後のコースインのタイミングを慎重に見極めなければならない。
 このように,予選の混雑,混戦具合はいつも以上であると考えられる。

2. BSのスーパーソフトタイヤの性能は?
 ヨーロッパラウンドに入り,タイヤ性能(というよりはタイヤの作動のさせ方かもしれないが…)が拮抗しているBSとMI。前グランプリで新コンパウンドでアロンソの勝利に貢献したタイヤコンパウンドと,BSのスーパーソフトタイヤの性能(1発の速さとレースでの安定性)が勝負を左右している。BSはフェラーリで昨年,予選では散々だったがレースではファステストをマークするといったように成果は残している。今年は予選のパフォーマンスも改善されているだけにかなり拮抗した勝負になるのではないかと予想される。

3. ピットストップは1回か2回
 Part 3に進出し,上位グリッドを確保したいトップチームは第1スティントの搭載燃料量を20周前後に設定するのではないだろうか。今回はこの作戦を取ってくるチームは,フェラーリ,ルノー,トヨタ,ホンダ(,マクラーレン)あたりではないだろうか。
 一方,Part 2で敗北したチームは1回のストップにかけてくるチームが出てくるはずである。ウィリアムズ勢はPart 3に進めない車が出てくれば,第1スティントを40~45周目ぐらいまで引っ張るのではないかと思われる。1回ピットストップの欠点はセーフティカーが出たときに燃料をあまり継ぎ足せないことが起こるという点であるが,レースのかなり序盤ならある意味特となるかもしれない(他車がピットストップしているときにピットインしないで前に出られる)。
1. タイヤ選択は相当繊細
 初日,2日目とフェラーリ勢がロングランペースでルノー勢を圧倒していたので,フェラーリとしてはポールをとるより,ロングランによるピットストップでの逆転を描いていたのだろうが,そう簡単にはいかなかった。レース当日のコンディションでは,タイヤのグリップ感を得やすく,ルノー勢のほうがタイヤを使いこなせていた。(フェラーリのロングランペースがそう遅くなったわけではなく,全体から見ればもちろん早い)
 したがって,第1スティントで半分勝負はついていた。ミハエルはアロンソ追撃どころかフィジケラについて行くのがやっとの状態だった。第2スティントでも状況が変わらず,アロンソに10秒以上のマージンを築かせることとなった。しかし,フェラーリとしてはマッサも十分仕事を果たし,被害は最小限に食い止められたといえる。

2. マクラーレン以下の厳しい戦い
 上位2チームが群を抜いて速いため,マクラーレンは手も足も出ない状態となってしまった。今後サーキットによって勝てるところもあるかもしれないが,チャンピオンシップ争いに絡んでいけるかという点については厳しい。ホンダ勢もスタートでライコネンに交わされてから,バトンはライコネンと同じペースで走れていたが,バリチェロが遅すぎた。またトヨタ勢もここ数戦,この2チームに追随する形となってきている。
1. フェラーリvsルノー
 フロントローを独占したルノー勢。セカンドローを独占したフェラーリ勢。優勝はこの2チームによる争いとなるだろう。アロンソ・フィジケラは逃げ切り作戦を敢行するだろうが,フィジケラがチームプレーに徹して(or単純にアロンソより少しずつ遅くて),ミハエルを抑えることになるかもしれない。そうなってしまえば,燃料積載量にもよるが,ミハエルが優勝することはどんどん難しくなってしまう。
 ルノー勢の燃料積載量は18~20周分で,フェラーリ勢はそれより多少重い20~22周分ではないだろうか。フェラーリ勢が優勝するためには1回目のピットストップで,ルノー勢の燃料積載量を見極めた上で,ルノー勢より5周前後多めの燃料を入れることが必要だと思う。1回目のピットストップでフィジケラを抜くことができれば,ロングランは安定しているので十分にチャンスがあると思う。

2. マクラーレンはどうした?
 ヨーロッパラウンドに入っても予選のペースが改善されていない。そればかりか悪化しているといってもおかしくない。今回はペースが悪い上にモントーヤにいたってはチームのミスでPart 3進出も叶わなかった。レースペースは期待できるが,このままでは表彰台すら厳しい。ライコネンはある程度引っ張って,26周目前後で1回目のピットストップか。

3. 日本勢がコンスタントに上位2チームを追う
 ホンダ,トヨタはフェラーリ,ルノーにかなわないことは分かっているので,ダブルポイント獲得のチャンスをうかがっていると考えられる。各車,第1スティントはやや長めで,24周前後になるのではないだろうか。今回のレースではこの2チームのポジション争いは激しいものになるかもしれない。

4. 上位5チームに絡むのはウィリアムズの2台
 とにかくレースペースはいいが,予選をどうにかしないといけないのがウィリアムズ勢。2台ともPart 2で敗北しているので,2台とも1回目のピットストップをレース半分過ぎた33~35周あたりに行うのではないだろうか。スタートがうまく決まれば,ホンダやトヨタとの位置関係に注目することになる。
1. ルノー,フェラーリ,そしてマクラーレン…
 前戦ヨーロッパGPの結果を踏まえると,開幕から安定しているルノー,ヨーロッパラウンドに入って歯車がうまくかみ合っているフェラーリ,パフォーマンスが改善され始めているマクラーレン,この3チームが優勝争いをするだろう。
 このサーキットはここ数年,MI有利とされてきたコースである。前戦ヨーロッパGPでは,MIはタイヤ選択に少し誤りがあったようで,一方のBSは路面に合うタイヤをうまく持ち込んできていた。MIもスペインでは改良型を持ってくるといっていることから,タイヤ戦争は互角の戦いになるのではないだろうか。そうなると,車のパフォーマンス,ドライバーの腕が重要なファクターとなる。
 空力がものをいうサーキット,カタロニア。ルノーは冬のテストで高速コーナーの多いセクター2, 3が速かった。フェラーリは直線が長いセクター1で速かった。フェラーリのセクター1のアドバンテージは変わらないとしても,空力特性がはっきり出るセクター2, 3でフェラーリがどの程度巻き返しているかがポイントとなる。

2. ピットストップ作戦は?
 フェラーリ勢は確実にポールをとれる分だけの燃料しか積まない逃げ切り型の作戦を取ってくるだろう。ルノー,マクラーレン勢はフェラーリに比べて第1スティントやや重めの作戦を取るのか,ポールを狙いにくるのか,作戦の分かれるところではないだろうか。
 それ以下の中段グループではホンダ・トヨタはやや重め,ウィリアムズは1発のポテンシャルにもよるが,速ければ結構軽め,そうでもなければ相当重め(先のヨーロッパGPのように,レースの半分ぐらいまで第1スティントを引っ張る)を取ってくるだろう。
 このようにチーム力で作戦の取り方が変わってきた点も面白い。
1. フェラーリvsアロンソ
 ピットストップ作戦によって,見事にミハエルに軍配が上がったヨーロッパGP。風の影響でオーバーテイクが難しかったようで,あまりオーバーテイクのシーンは見られなかった。その一方で,ピットストップによる順位の入れ替わりに注目が集まった。
 ミハエルとアロンソのポテンシャルはミハエルのほうがこのGPでは高かったが,PPを獲得したアロンソが第1スティントの主導権を得ていた。アロンソの予選アタックを見る限りでは,17周まで引っ張れる燃料を積んでいたことには多少驚かされたが,ペースとしてはミハエルのほうが速そうであることは第1スティントからも明らかだった。1周差でピットインすることになったミハエルは,ピットへのインラップで飛ばしすぎたため,タイムをロスし前に出られないことが分かっていた。そこで(1周前に入ったアロンソの燃料給油量が分かっているので)燃料をアロンソより多く積んで第3スティントで前に出られればよしとするチームの判断がとてもすばらしかった。焦らない姿勢のフェラーリが戻ってきた。第3スティントではアロンソはミハエルに追いつくこともなく,後続とのマージンを調節するに終わった。
 マッサは初表彰台だったので素晴らしい結果といえるが,第2スティントでニュータイヤを用いたにもかかわらず,ペースがあまり上がらなかった点がアロンソに戦いを挑むことができなかった。次戦以降では,ますますマッサの働きが大切になってくる。

2. ライコネン,ペースはいいが作戦で失敗か
 第1スティントでは燃料が少し重めだったために,マッサにじわりじわりと離されて差は10秒近くになってしまった。このペースなら第3スティントまで楽々とマッサが表彰台を獲得すると考えていたが,マッサが古いタイヤを第3スティントで用いなければならなかったので,マッサはライコネンを追えるほどペースをあげることができた。しかし,ミハエルに及ぶ速さではなかったため,ライコネンが勝負を挑むには第1スティントから先行逃げ切りを行わなければならないだろう。

3. ピットストップを引き伸ばす作戦は後続勢では当たりか
 トヨタのラルフ,ウィリアムズ勢の2人のように11番グリッド以降からの追い上げでは,1回目のピットストップを引き伸ばす作戦は,当たりであることが示された。これは10番グリッドまでのドライバーが第1スティントにそれほど燃料を積まないためであると考えられる。
1. フェラーリvsアロンソ
 サンマリノからフェラーリが復活しており,フリー走行でもロングランのペースが安定していることが伺える。フェラーリ勢はアロンソよりやや燃料を積んでいるとみられるので,アロンソは先頭逃げ切りが優勝への道で,ミハエルは第1スティントでしっかりアロンソについていくことが優勝への道となる。マッサもミハエルの後ろをすぐ走れば2台ともにアロンソの前に出る可能性が出てくる。アロンソは,1回目のストップ後に,2ストップで1回目のストップが遅めのドライバーに捕まるとフェラーリ1-2体制も十分あり得る。

2. ピットストップ作戦は?
 予選のタイムから,アロンソは15~17周目,フェラーリ勢,ホンダ勢は20周目前後,マクラーレン勢は22周目前後に1回目のピットストップを行うのではないかと推測される。ほかのチームで,トゥルーリはアロンソとフェラーリの間ぐらいで,ラルフはマクラーレン勢と同じぐらい,ウィリアムズ勢は30周前後ではないだろうか。

3. マクラーレン,相変わらず優勝は厳しい
 どうも第1スティントにたくさん燃料を積みたがるようで,前のグリッドにどうしても出られない。やはりこれではライコネンもバリチェロに抑えられれば優勝はかなり厳しくなる。

4. ウィリアムズ勢・トヨタ勢は…
 ウィリアムズ勢はフリー走行から非常に調子がよかったので,最後尾から十分にポイントの可能性を秘めている。ウェーバーはクリーンなサイドからのスタートでスタートさえ決まればうまくポジションを上げていくことが可能である。
 トヨタ勢もフリー走行では調子がよかったので,ポイント獲得のチャンスは十分にあると思う。トゥルーリも今回ばかりは不運が起こらないことを祈るばかりである。
 いずれもBSタイヤがかなり貢献しているはずで,ここニュルブルクリンクではかなりタイヤが合っているもよう。
1. ルノー,フェラーリ,マクラーレンの3チームの争いか
 ニュルブルクリンクは低速コーナー~高速コーナーまであらゆる要素を含んだ総合的なサーキット。したがって,車体全体のバランス,パフォーマンス,安定性がものを言う。これまでのところ,ルノーは安定性,速さを持っている。一方,サンマリノの優勝で弾みをつけたフェラーリ,さらに勝利を重ねることができるか。また,マクラーレンはエンジン,シャーシともにアップグレードできているのか。この3チームが優勝を争うのではないだろうか。
 5月初旬のニュルブルクリンクでは気温が低く,天候も不安定であるため,不確定要素が大きい。予選,レースともに晴れていればルノーのパフォーマンスがやや優れていると思うが,天候次第ではフェラーリにも十分チャンスはあると思う。マクラーレンは他車のミスもないとやや厳しいか。
 路面温度は低いことが予想されるが,やや使用温度レンジ広めのタイヤを持ち込む必要があるので,タイヤ性能的にはややMI勢が有利かもしれないが,オーストラリアでのBSタイヤはよいパフォーマンスを示していたので,情勢はわからない。

2. 予選およびピットストップ作戦
 ニュルブルクリンクはアップダウンがあり,ガソリンによる重量がラップタイムに大きく響く。10kg当たり0.35~0.4秒の差になると予想される。したがって,フェラーリ,ホンダ,トヨタ勢は予選Part 3まで残れば,15~18周あたりに1回目のピットストップを持ってきて,ポールポジションを確実に獲得しに行くだろう。フェラーリは2ストップ作戦で,ホンダやトヨタは3ストップ作戦の可能性もある。
 一方,ルノー,マクラーレンは今年は燃料を積む傾向にあるので,フェラーリ,ホンダ,トヨタら3チームのうち4台あたりがグリッドで前に並ばれると,それらの車がふたになってやや苦しくなる。フューエルエフェクトのことも考えると,20周前後に1回目のピットストップを持ってきて,2ストップ作戦をとるのではないだろうか。
 最後にまとめるとこのサーキットでは,1回目のピットストップを早めに行う軽タンク作戦でポールを取って主導権を握ってレースを進める作戦がベストだと思う。
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